10月31日,《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》(以下簡稱“草案”)立法聽證會在廣東迎賓館如期舉行,就廣州城是否“禁售”電動自行車、摩托車、人力三輪車展開激烈討論,16名聽證代表中,9人支持、5人反對、2人中立,還有2名特邀嘉賓——— 市人大代表葉雪文和市政協委員劉岩均表示支持“全面禁電”。
  聽證會是採集民意的重要平臺,過半聽證代表明確支持“全面禁電”,頗具決策參考價值。但聽證會不是決策機構,舉手錶決不是民主投票,無法產生完整的法律效力。更何況,有關是否“全面禁電”的決議,從2006年第一次提出,再到今年10月10日又一次發佈草案,其規定的合法性與合理性始終處於激烈論爭階段。
  政府再強大,出台一個“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”電動自行車的規定,也必須公告它的合法性。但在規定本身是否與上位法《廣東省道路交通安全條例》和《中華人民共和國道路交通安全法》相衝突上,雙方展開了激烈的論戰。即便對於禁行的規定爭論相對較小,有關禁售和禁坐的部分,則完全可能上升到消費者基本選擇權上來。畢竟,在法律規定電動車屬於非機動車的前提下“全面禁電”必然會帶來如潮的爭議。
  1999年國標的脫離實際,2006年禁電的不了了之,以及相關法律解釋的多樣化,使得有關“全面禁電”合法性的討論呈現出莫衷一是的感覺,這一點並不會因為最後草案落定為真而自動消除。
  與合法性的爭論效果相比,合理性的討論更加具有開放性。某種程度上,合理性的討論就是科學性的較量。廣州市公安局的數據顯示,廣州自2006年實施“限摩”、“禁電”以來,2011年-2013年交通警情下降,交通傷亡人數也逐年下降。而這3年來“五類車”對交通事故的影響是上升的。
  反觀電動車製造行業的回應,2004年,電動車占3種兩輪車(摩托車、自行車、電動車)比例為5%,到2013年,電動車占比上升為60%,十萬人死亡率和受傷率都在下降。所以,得出的結論是電動車數量的上升帶來的是“安全紅利”。此外,從保護環境的角度出發,電動車協會人士還表示,如果以全國2億輛電動車來計算,電動車與摩托車對比可減少油耗2000萬噸,減少一氧化碳排放208萬噸,減少碳氫化合物排放83萬噸。
  除了安全性和環保性的數字化解讀,由於電動車已經是相當多低產者的日常交通工具,也是快遞行業所使用的最普通的交通工具,“全面禁電”必然衝擊了該部分人群的便利。但是,在本次聽證會上,這部分人沒有說出自己的心聲,在整個輿論場中,真正屬於該群體的反對者也很難進入主流的輿論場。
  當然,該部分人群的失語並不令人意外,在規模已達100億的廣東省電動車行業,在面對政府的一紙禁令時都顯得非常弱勢,況乎上述群體。值得註意的是,城市中產群體與所有群體一樣,會有自身的利益考量,我們在關註“全面禁電”問題時,一定要有超越某一群體利益考量的能力,通過科學化、數字化的手段,來捕獲決策真正的合理性。  (原標題:[社論]“禁電”是否合理,數字博弈值得關註)
創作者介紹

巴別塔

ezwmsua 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()